Die ehemalige Eisenbahnstrecke
In den 1880er Jahren wurde die sogenannte Vennbahn zwischen Aachen und Troisvierges in Betrieb genommen. Hintergrund für den Bau dieser Eisenbahnstrecke war in erster Linie die Schaffung einer Transportmöglichkeit für Rohstoffe zwischen den Industriezentren an Rhein und Ruhr, Luxemburg und Lothringen. Während den Weltkriegen erhielt die Vennbahnstrecke zusätzlich eine strategische Bedeutung und wurde in dieser Zeit sogar noch ausgebaut. Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs verlor die Bahnstrecke schnell an Bedeutung. Zwar diente sie in der Nachkriegszeit noch zahlreichen Schmugglern als Schleichweg für den illegalen Handel mit Zigaretten, Kaffee oder Vieh; der Personenverkehr wurde jedoch in den 1950er Jahren eingestellt. Der Gütertransport fand dann 10 Jahre später sein allmähliches Ende.
Bau des längsten Tunnels in Luxemburg
Gut zwei Jahre lang dauerten die Arbeiten am Tunnel Huldange. Nach seiner Fertigstellung konnte am 4. November 1889 auch das letzte Teilstück der “Vennbahn” zwischen St. Vith und Troisvierges in Betrieb genommen werden. Warum aber wurde damals gerade hier, in den doch recht unwegsamen Ardennen, mit einem derartig großen Aufwand eine Eisenbahnstrecke gebaut? Schließlich war der Tunnel hier in Huldange mit 790 Metern damals der längste im Großherzogtum Luxemburg.
Im Jahre 1882 beschloss die damalige preußische Regierung den Bau einer Eisenbahnlinie, welche die Kohlereviere an Rhein und Ruhr mit den Erzlagerstätten und Stahlwerken in Luxemburg und Lothringen verbinden sollte. Da es die Verbindungen vom Ruhrgebiet nach Aachen bzw. von Lüttich nach Lothringen bereits gab, fehlte nur eine Querverbindung von Aachen nach Troisvierges: die Vennbahn.
Transportiert wurden in erster Linie Kohle in Richtung Luxemburg und Eisenerze aus Luxemburg und Lothringen zu den Stahlwerken im Aachener Raum und in das Ruhrgebiet.
Schmuggelwaren
Vor und nach dem Ersten Weltkrieg blühte hier, im Dreiländereck von Luxemburg, Belgien und Deutschland, der Schmuggel. Der Tunnel bot für die Schmuggler einen bequemen Weg ins Nachbarland. Was wurde denn so geschmuggelt? Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war es massenweise Vieh, welches über die Grenze geschafft wurde.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Schmuggel von Zigaretten und vor allem Kaffee nach Deutschland äußerst lukrativ. Innerhalb einer Woche konnte ein Schmuggler doppelt soviel verdienen, wie ein Beamter in einem Monat. Schätzungen gehen davon aus, dass etwa zwei Drittel der Kaffeemenge, die zwischen 1945 und 1953 an Rhein und Ruhr getrunken wurde, Schmuggelware war. Ob der Tunnel auch für den Kaffeeschmuggel genutzt wurde? Darüber lässt sich nur spekulieren. Diejengen, die es wissen müssten, werden es eher für sich behalten.
Die Kriegsbahnen
Als die Vennbahn geplant wurde, hatte man wohl ursprünglich nur eine zivile Nutzung im Sinn. Schnell wurde jedoch klar, dass ein gut ausgebautes Eisenbahnnetz auch strategische Vorteile bietet. Hier in der Region, an der damaligen Westgrenze Preußens und unweit des Erzfeindes Frankreich, ganz besonders.
1894 wurde in Elsenborn, ein Dorf im heutigen Belgien, ein Truppenübungsplatz angelegt. Ab 1901 verband der “Feurige Elias”, eine kleine Querbahn, den Militärstandort mit der Vennbahnlinie am Bahnhof Sourbrodt. Weitere, sogenannte Kriegsbahnen, kamen vor und während des Ersten Weltkriegs aus strategischen Gründen dazu. Die Vennbahn war mittlerweile das Kernstück eines ganzen Netzes von strategischen Bahnen an der Westfront geworden und gewann als Aufmarsch- und Nachschubstrecke große Bedeutung.
Tunnellichter
In dieser topografischen Karte von 1927 ist oberhalb des Tunnel-Südportals ein Gebäude mit der Bezeichnung “Garde du tunnel” eingetragen ist. Dort stand die “Petrolbud”, ein kleines Häuschen, in dem Petroleumlampen für die Beleuchtung des Tunnels gewartet und der Brennstoff gelagert wurde. Als die Eisenbahnstrecke im Jahre 1889 in Betrieb ging, wurde jemand gesucht, der für die ständige Ausleuchtung des Tunnels sorgte. Das übernahm damals der Gastwirt des genau über dem Tunnel liegenden Getränkeausschanks Knauf. Er kümmerte sich fortan, sozusagen nebenberuflich, um das Licht im Tunnel.
Das war keine leichte Aufgabe! An den Tunnelwänden des fast 800 Meter langen Tunnels hingen 90 Petroleumlampen, die Tag und Nacht leuchten mußten. Außerdem war die Arbeit ziemlich ungesund: ständig entwich Gas aus den Lampen und zusätzlich wurde das Tunnelinnere von durchfahrenden Dampflokomotiven mit Kohlenrauch geschwängert.
