L’ancienne ligne des chemins de fer
Vers 1880, la « Vennbahn » a été mise en service entre Aix-la-Chapelle et Troisvierges. Cette ligne de chemins de fer a été construite en premier lieu pour créer un moyen de transport pour les matières premières entre les centres industriels de la Ruhr et du Rhin et le Luxembourg et la Lorraine. Pendant les Guerres mondiales, la ligne de la Vennbahn acquit en plus une importance stratégique et elle fut même élargie pendant cette période. La ligne perdit rapidement de son importance après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elle a bien servi en tant que chemin dérobé pour le commerce illégal de cigarettes, de café et de bétail à de nombreux contrebandiers dans l’après-guerre, mais le transport de voyageurs a cessé dans les années 50. Le transport de marchandises, lui, a pris fin dix années plus tard.
Construction du plus long tunnel du Luxembourg
La construction du tunnel Huldange a duré bien deux ans. Après l’achèvement des travaux, le dernier tronçon de la « Vennbahn », entre Saint-Vith et Troisvierges, a également pu être mis en service le 4 novembre 1889. Mais pourquoi a-t-on, à l’époque, employé de si grands moyens afin de construire une ligne de chemin de fer justement ici, dans les Ardennes plutôt difficiles d’accès ? Après tout, avec ses 790 mètres, le tunnel ici à Huldange était à l’époque le tunnel le plus long du Grand-Duché de Luxembourg.
En 1882, le gouvernement prussien de l’époque décida de faire construire une ligne de chemin de fer avec l’objectif de relier le bassin houiller de la région du Rhin et de la Ruhr aux gisements de minerai et aux aciéries du Luxembourg et de la Lorraine. Puisqu’il y existait déjà des correspondances du bassin de la Ruhr vers Aix-la-Chapelle, respectivement de Liège vers la Lorraine, il ne manquait plus qu’une connexion transversale directe d’Aix-la-Chapelle vers Troisvierges : la Vennbahn.
En premier lieu, la voie servait au transport de charbon en direction du Luxembourg et au transport de minerai de fer provenant du Luxembourg et de la Lorraine vers les aciéries de la région d’Aix-la-Chapelle et du bassin de la Ruhr.
La contrebande
Avant et après la Première Guerre Mondiale, la contrebande était florissante au point des trois frontières Luxembourg-Belgique-Allemagne. Le tunnel offrait aux contrebandiers un accès facile vers les pays voisins. Mais de quoi faisait-on donc de la contrebande ? Au début du 19e siècle, on passait la frontière avec du bétail en masse.
Après la Deuxième Guerre Mondiale, c’était la contrebande de cigarettes et surtout de café vers l’Allemagne qui était extrêmement rentable. En une semaine, un contrebandier pouvait gagner le double de l’argent qu’un employé gagnait en un mois. Selon des estimations, environ les deux tiers de café bu dans la région du Rhin et de la Ruhr entre 1945 et 1953 étaient du café de contrebande. Le tunnel servait-il également à faire de la contrebande de café ? Nous pouvons seulement émettre des hypothèses là-dessus. Ceux qui sont censés le savoir vont plutôt garder le secret.
Les lignes de guerre
À l’origine, la Vennbahn avait probablement été planifiée uniquement pour un usage civil. Cependant, il s’est rapidement avéré qu’un réseau ferroviaire bien développé offrait également des avantages stratégiques, tout particulièrement dans cette région, à l’ancienne frontière ouest de la Prusse et à proximité de l’ennemi juré de l’époque, la France.
En 1894, un terrain de manoeuvres militaires fut aménagé à Elsenborn, un village situé aujourd’hui en Belgique. Dès 1901, le « Feurige Elias » une petite ligne transversale, reliait le site militaire à la ligne de la Vennbahn à la gare de Sourbrodt. D’autres voies, les soi-disant lignes de guerres, furent ajoutées avant et pendant la Première Guerre mondiale. La Vennbahn était entretemps devenue le point central de tout un réseau de lignes stratégiques sur le front de l’Ouest et elle devint de plus en plus importante en tant que voie de déploiement et de ravitaillement.
Les lumières du tunnel
Sur la carte topographique de 1927, un édifice portant le nom « Garde du tunnel » est inscrit au-dessus du portail sud du tunnel. C’était l’emplacement de la « Pëtrolbud », une maisonnette qui servait à l’entretien des lampes à pétrole destinées à l’éclairage du tunnel, ainsi qu’au stockage du combustible. Lorsque la voie ferrée fut mise en service en 1889, l’on cherchait une personne pour se charger de l’éclairage permanent du tunnel. Le cafetier du débit de boissons, situé juste au-dessus du tunnel, s’en occupa. En plus de son activité principale, il gérait désormais l’éclairage du tunnel.
Ce n’était pas une tâche facile ! 90 lampes à pétrole censées fonctionner jour et nuit étaient accrochées aux murs du tunnel qui faisait presque 800 mètres. De plus, le travail était plutôt malsain: du gaz s’échappait des lampes en permanence et en plus les locomotives à vapeur qui traversaient le tunnel y laissaient de la fumée de charbon.
